Flykunderne vælger det flyvende tæppe

Kan SAS konkurrere med en patchwork-version af det flyvende tæppe?

Det handler om de tre fremadstormende arabiske flyselskaber Qatar Airways, Etihad og Emirates – tre selskaber, som i løbet af en lille håndfuld år er gået fra at være små opkomlinge i branchen til i dag, at være tunge aktører, som med oliemilliarder i baglommen vil udmanøvrere de gamle konkurrenter.

De tre selskaber har investeret milliarder af dollar i nye flyflåder og en stadig strøm af nye ruter. Og så har Etihad ydermere investeret milliarder af kroner i opkøb af andele i en stribe flyselskaber rundt omkring i verden.

Fælles for de tre selskaber har været, at de normale kapitalistiske mekanismer har været sat ud af spil.
Investeringsviljen – og dybden af de statslige ejeres lommer – har været så vild, at den slet ikke har haft afsæt i virkelighedens verden, hvor udgifter og indtægter som noget helt naturligt skal hænge sammen.
I stedet har ejerne af de tre selskaber kortsluttet al sund fornuft og drevet af, at udmanøvrere konkurrenter og udnytte rige ejere og adgangen til billig brændstof etc.

De sidste år har aviser og medier været fyldt af historier om, at de tre selskaber har erhvervet sig nye state-of-the-art fly. Har åbnet nye ruter. Og har jagtet kunder i stadig flere verdensdele – herunder i Danmark.
Når det gælder antal ruter og antal passagerer, så har strategien fungeret fint. Men når det har gjaldt evnen til at tjene penge, så har alle tre selskaber problemer. Mildt sagt – og endda med konkurrencesager om statsstøtte på mere end 40 milliarder dollar hængende i luften.

Mens meget altså er gået god og har været godt for kunderne, så står det ene af de tre flyselskaber med alvorlige problemer.
For Etihad har valgt en strategi, hvor man har købt op af pressede konkurrenter over det meste af verden.
Planen har været, at opkøbene kunne sikre, at selskaberne – herunder Air Berlin, Alitalia og selskaber i Indien, Australien m.fl. – leverede kunder til selskabets hovedruter. M

Men mens planen måske fungerede på tegnebrættet, så har købene af andele i selskabet ført til andre og meget alvorlige udfordringer – med Alitalia og Air Berlin som de mest grimme.
I disse dage hænger Alitalia, det gamle traditionsrige, men også håbløst urentable italienske flyselskab, på kanten af en konkurs. Etihad ejer 49 pct. af selskabet, som trods lån og indskud ikke har kunne tjene penge.

Et andet problembarn – og et dyrt ét af slagsen – er Air Berlin. Det selskab har tabt penge ligeså længe nogen kan huske, men bl.a. Etihad, som ejer 29 pct. af aktierne – har holdt Air Berlin flyvende og må netop nu igen stille garantier og lån for at dække store underskud og sikre likviditeten til at selskabet kan fortsætte en periode endnu.

Og det bringer os til konkurrencesituationen for bl.a. SAS. For hvordan kan selskaber som skal leve på normale vilkår overleve, når de møder konkurrenter som de tre fra Gulf-staterne, som altså har dybe lommer – fyldt med dollar der skal brændes af?
Det er svært, for kunderne vælger selvfølgelig det billigste og bedste alternativ – uanset hvor pengene til eventyret kommer fra.

  • John Tobiesen

    SAS og alle de andre europæiske carriers må konkurrere der hvor de er stærke. For SAS’ vedkommende har man haft 60 års monopol til at forberede sig. Man kunne for længe siden have taget Billund og Aalborg alvorligt. Man kunne for længe siden have skåret ind til benet, konsolideret antallet af overenskomster, konsolideret flyflåden, osv.

    SAS havde et kæmpe forspring, noget eminent personale og et rigtigt godt brand.

    Alle kan se, at det der foregår med mellemøstselskaberne ikke er fair. Men der er nok ikke så meget at gøre ved det, end at fokusere på der, hvor man er stærk.

    Jeg vil gerne vædde på, at den første oversøiske rute fra provinsen enten bliver med Norwegian eller med Qatar Airways. Det bliver ikke med SAS. De har opgivet provinsen på forhånd. Lidt synd, det er trods alt et marked på 4,5 mio. passagerer årligt bare fra Billund og Aalborg. Så er der Karup, Rønne og Sønderborg, der kommer foruden ved.

    Tænk hvis SAS havde en markedsandel på 25 %. Det var lige 1 mio. ekstra passagerer. Ikke en urealistisk markedsandel for en national carrier.

    Men SAS gider ikke.

  • Rene Juncker

    Ingen statslige flyselskaber, med undtagelse af Singapore Airlines, er startet uden statsstøtte. Mange selskaber har udelukkende eksisteret pga statsstøtte. Sabena havde godt 80 år i luften, men kun ét år med overskud, hvis jeg husker ret. Det samme var tilfældet for mange andre europæiske selskaber. Men det glemmer man vist, nu da kassen er lukket. Som der er nævnt i en anden kommentar: SAS har haft årtier med statsstøtte til at forberede sig. De har selv været hovedaktør i at udvande deres ellers så stærke brand. Nye tider, ny aktører…